Historia Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, nawet prawie siedemdziesiąt pięć lat po jej zakończeniu, nadal skrywa wiele tajemnic. Jednym z nich jest odpowiedź bez odpowiedzi na pytanie: dlaczego, przy bezprecedensowym wzroście przemysłu radzieckiego w latach 30. tylko kilka modeli samolotów „odleciało” do walki, a w okresie działań wojennych do produkcji wprowadzono tylko jeden samolot?
Jednak biura projektowe nie zmęczyły się oferowaniem wszystkich nowych opcji dla samolotów szturmowych i bombowców, jakie mogły aby wzmocnić siłę militarną Armii Czerwonej, a niektórzy z nich nie mieli żadnych odpowiedników w niektórych szczegółach konstrukcyjnych i bronie. Zwracam uwagę na 5 obiecujących radzieckich samolotów z czasów Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, których nie dopuszczono do serii.
1. VIT-1 (projektant - N.N. Polikarpov)
Ten samolot mógłby być wspaniałym dodatkiem do floty Armii Czerwonej, gdyby został ukończony. Chociaż sprawdził się już w najlepszym możliwym świetle na etapach rozwoju i testowania. Pomysłem legendarnego konstruktora samolotów Polikarpowa był samolot wielofunkcyjny z dwuosobową załogą. Uzbrojenie VIT-1 składało się z: wieży z karabinem maszynowym ShKAS, dwóch działek Shpitalny OKB-13 kal. 37 mm oraz działka ShVAK 20 mm zamontowanego w nosie samolotu. Ponadto samochód mógł pomieścić do 600 kg bomb w komorze bombowej lub dwie jednostki FAB-500 na zewnętrznym zawiesiu.
Pierwsze testy obiecującego samolotu odbyły się 14 października 1937 roku. Legendarny pilot testowy Valery Chkalov był tego dnia u steru. Już wtedy VIT-1 pokazał dobre wyniki jak na swój czas: maksymalna prędkość lotu na wysokości 3000 m wynosi 494 km / h, zasięg lotu to około tysiąc kilometrów przy 410 km / h.
Dalsze testy tylko potwierdziły wysokie osiągi samolotu. Tak więc, zgodnie z zachowanymi danymi, piloci pozostawili pozytywne recenzje na temat VIT-1: samochód jest łatwy kontrolowany, dobrze manewrował i zachowywał się zadowalająco w powietrzu w warunkach lotu na jednym silnik.
Jednak obiecujący samolot nie odniósł sukcesu jako arcydzieło radzieckiego przemysłu lotniczego, pomimo wszystkich warunków do tego. Nie zakończono nawet etapu testów fabrycznych - projekt po prostu odłożono na bok. Co więcej, nie ma dziś wiarygodnych powodów dla tak niezrozumiałej decyzji, a wszystkie przedstawione do tej pory wersje nie zostały jeszcze skutecznie udowodnione w żaden sposób.
2. VIT-2 (projektant - N.N. Polikarpov)
Są tacy, którzy uważają ten samolot za rodzaj „próby numer dwa”, ale nie jest to do końca prawdą. VIT-2 był zupełnie nową maszyną, którą Polikarpow podjął, nie oglądając się wstecz na swoją poprzednią awarię. Ideą konstruktora samolotu było stworzenie uniwersalnego samolotu uderzeniowego. Ponadto inżynier nie zamierzał się zatrzymywać: równolegle z projektem VIT-2 rozważał opcje stworzenia kilku maszyny o różnych modyfikacjach: bombowiec nurkujący, wielomiejscowy myśliwiec, samolot szturmowy z wieloma działami, a nawet ciężki samolot szturmowy morski.
VIT-2 posiadał imponujące i pod pewnymi względami wyjątkowe właściwości techniczne i broń. Tym samym był pierwszym samolotem, który nabył silnik M-105. I to pomimo faktu, że o tych silnikach trudno w tamtym czasie przypomnieć. Ponadto samochód mógł rozwinąć sporą prędkość, będąc dobrze uzbrojony: VIT-2 wyposażony w cztery działka ShVAK-20 20 mm, parę działek ShVAK-37 kal. 37 mm i dwa działa 7,62 mm karabiny maszynowe ShKAS. Komora bombowa samolotu interweniowała do 1600 kg.
W rzeczywistości jedyną poważną wadą pomysłu Polikarpowa było praktyczne całkowite odrzucenie dla niego zbroi: jedynym wyjątkiem były opancerzone plecy pilota. Doskonałe osiągi lotnicze zostały potwierdzone podczas pierwszego lotu testowego wykonanego przez Chkalova 11 maja 1938 roku. Tak więc odnotowano następujące wskaźniki: prędkość maksymalna na wysokości 4500 metrów przy ciężarze lotu 6166 kg - 498 km / h, przy ciężarze lotu 5350 kg - 508 km / h.
Pomimo tego, że samochód był obiecujący, trudności pojawiły się niemal natychmiast na jego drodze. Tak więc początkowo Główna Dyrekcja Przemysłu Lotniczego ZSRR w rzeczywistości nie zwróciła uwagi na VIT-2. Kiedy samolot pokazał się doskonale w testach fabrycznych, mimo to zainteresowali się nim: po udane testy państwowe, a nawet udział w paradzie pierwszomajowej, nadal był polecany do seriali produkcja. Ale nigdy nie wszedł do produkcji - nagle nakazano mu ponowne wyposażenie, w wyniku czego okazało się, że jest to zupełnie inny samolot, znany jako SPB - szybki bombowiec nurkujący - z indeksem "RE"
3. Sh / LBSh (konstruktor - Kocherigin)
Chociaż samolot ten nie wszedł do masowej produkcji, pozostał w historii lotnictwa - był pierwszym na świecie z działami montowanymi na skrzydłach. LBSh był jednopłatowcem opracowanym na bazie samolotu rozpoznawczego R-9. W sumie zbudowano dwa prototypy maszyny z różnymi silnikami - odpowiednio M-88 i M-87A.
Uzbrojenie samolotu stanowiły: dwa działka ShVAK na skrzydłach (amunicja - 150 nabojów), dwa karabiny maszynowe ShKAS (amunicja - 900 nabojów każdy), a także jeden ShKAS z 500 nabojami do obrony bronie. Normalne obciążenie bombą - 200 kg. Wśród cech konstrukcyjnych można wymienić nie chowane podwozie.
W 1939 roku przeprowadzono testy, których wynikiem były następujące wskaźniki: maksymalna prędkość na ziemi - 360 km / h, na dopalaczu - 382 km / h Maksymalna prędkość na wysokości 6650 m wynosi 437 km / h, na wysokości 7650 m - 426 km / h. Próby przeprowadzono z masą startową 3500 kg.
Po serii testów państwowych samolot, ostatecznie nazwany BB-21, został zalecony do produkcji seryjnej, ale tak się nie stało. Co ciekawe, powodem "nie trafienia" obiecującego pojazdu na wojnę były... same walki: po starcie inwazji III Rzeszy na terytorium ZSRR, przekazano obiekty produkcyjne, które miały być przeznaczone na BB-21 pod Jak-1.
4. „Pegasus” (Projektant - D.L. Tomashevich)
Samolot ten jest interesujący nie tylko ze względu na niechlubne zakończenie jego historii, ale także okoliczności jego powstania. Chodzi o to, że inżynier Tomaszewicz stworzył swojego „Pegaza” nie tylko dobrze podczas prowadzenia działań wojennych przez swój kraj, ale także zrobił to… w lochach więziennych.
W grudniu 1938 r. Po śmierci pilota doświadczalnego Czkałowa aresztowano czołowego konstruktora myśliwca I-180 i zastępcę Polikarpowa Dmitrija Tomaszewicza. Jednak przebywanie w tzw. „Szaraszce” nie przeszkodziło inżynierowi w jego działalności. W 1941 roku, będąc jeszcze w areszcie, Tomaszewicz zakończył prace nad projektem samolotu przeciwpancernego.
Interesujący fakt: Inżyniera w pewnym sensie można nazwać wizjonerem - przedstawiony projekt dosłownie przewidział bitwy czołgów z 1943 roku.
Samolot zaprojektowano tak, aby był jak najbardziej tani i łatwy w produkcji, a jednocześnie wydajny i funkcjonalny. Tak więc wiele części konstrukcji Pegaza miało być wykonanych z drewna, w tym koła podwozia. Elektrownia miała być silnikami M-11, które wyróżniały się możliwością pracy na każdym rodzaju benzyny lotniczej. Ponadto założono, że samolot będzie używany w misjach niewymagających asy pilotów - było wystarczająco dużo pilotów o niskich kwalifikacjach, co było świetnym rozwiązaniem w warunki wojny.
Uzbrojenie „Pegaza” reprezentowane było przez jednokierunkowy karabin maszynowy UB kal. 12,7-mm, a także inne próbki broni w różnych warianty: bomba FAB-250, armata powietrzna 37 mm NS-37, dwie armaty powietrzne 23 mm VYa-23 lub cztery bomby kasetowe dla kumulacji przeciwpancernej bomby. Według obliczeń Tomaszewicza zużycie paliwa podczas lotu bojowego pięciu samolotów przeciwpancernych Pegasus było równe zużyciu paliwa na start jednego Ił-2.
Wydawałoby się, że tak obiecujący samolot należało docenić i dać początek życiu, ale na przeszkodzie stanęła nieoczekiwana przeszkoda. Sam silnik M-11, który wybrał Tomaszewicz, był rzeczywiście bardzo dobry i dlatego był używany w wielu innych samolotach, które zostały już wprowadzone do produkcji. Po prostu było za mało silników dla Pegaza.
5. Su-6 (projektant - P.O.Sukhoi)
Historia tego samolotu jest najlepszym przykładem na to, że strata czasu może stać się przyczyną utraconej okazji. Ponadto nie można było od razu przypomnieć sobie Su-6. Pierwszy prototyp pojazdu ukończono 28 lutego 1941 r., A 13 marca po raz pierwszy wzbił się w powietrze. Na czele stał pilot V.K. Kokkinaki.
Następnie wdrożono już pełnoprawne testy fabryczne, których koniec przypadł na kwiecień 1941 r. Następnie uzyskano następujące wskaźniki samolotu: maksymalna prędkość na ziemi wynosi 510 km / h, przy szacunkowej wysokości 3000 m - 527 km / h. Czas wynurzania wynosi 7,3 minuty.
Pomimo dość dobrych wyników testów, Su-6 nadal był oceniany sceptycznie. Przede wszystkim roszczenia miały na celu fakt, że pierwsze kontrole przeprowadzono w stosunku do samolotu bez broni, a wraz z nim były nieco inne.
CZYTAJ TAKŻE: 5 radzieckich rzeczy z lat 70., które przez pomyłkę pojawiły się w legendarnym filmie o Stirlitzu
Ponadto pancerz o wadze 195 kg nie był w stanie odpowiednio chronić ani samego pojazdu, ani jego załogi. Niezadowolenie specjalistów LII NKAP było również spowodowane bronią, którą uznano za zbyt słabą i nie odpowiadającą ówczesnym wymaganiom. Samolot wysłano do rewizji.
W latach 1943-1944 projektanci samolotów P.O. Suchoj wciąż był w stanie przynieść niedokończony samochód na myśl, dzięki czemu mogła pochwalić się dobrym lotem, walką i akrobacją cechy. Uzbrojenie Su-6 stanowiły więc dwa działka skrzydłowe VYa-23 (amunicja na 230 nabojów) i dwa karabiny maszynowe na skrzydłach ShKAS (amunicja na 3000 nabojów). Ponadto nie było uzbrojenia odrzutowego w postaci dziesięciu RS-132 lub RS-82.
>>>>Pomysły na życie | NOVATE.RU<<<
W 1944 roku rozpoczęły się państwowe testy samolotu, podczas których wykazał doskonałe wyniki. Według zachowanych informacji Su-6 odznaczał się doskonałą stabilnością i sterowalnością, a także łatwością pilotowania. Co więcej, pod względem liczby wskaźników, znacznie przewyższył niektóre pojazdy już eksploatowane.
Tylko to nie uchroniło obiecującego samolotu przed zapomnieniem. Faktem jest, że opóźnienie z rewizją, a następnie z testami, doprowadziło do tego, że potencjalna era Su-6 została utracona. W maju 1944 r. Pomyślnie zakończono wszystkie kontrole innej maszyny, samolotu szturmowego Ił-10, który wykazał dane lotu wyższe niż pomysł Biura Projektowego Suchoj. Ostatecznie to Ił-10 został wprowadzony do masowej produkcji, a wprowadzenie Su-6 uznano za niewłaściwe.
W historii zdarzają się przypadki, gdy bilet do życia dla obiecującego samochodu wciąż był wręczany, ale nie mogli tego docenić: Niedoceniany Tu-204: los obiecującego samolotu, który miał pojawić się w złym czasie
Źródło: https://novate.ru/blogs/190320/53833/